隨著中國品牌的逐漸強大，主流的自主品牌車型在設計、功能和配置方面已經完全碾壓合資車，不過在性能方面，由于動力指標并不能直觀展現，不少網友對于它們的極限性能還抱有疑問。本著“解構汽車 還原真相”的宗旨，牛車實驗室特別選擇了市面上兩款主流緊湊型SUV——國產的長安第二代CS75PLUS與合資車東風本田CR-V進行一次賽道較量。

#外觀內飾靜態賞析

長安第二代CS75PLUS于年初上市，與第一代車型相比，第二代CS75PLUS繼續增加了進氣格柵的尺寸，內部也調整為V型線條，與車標造型不謀而合。新車車尾在保留第一代車型“7形”尾燈的同時將左右尾燈相互連通，也與貫通式的頭燈首尾呼應。整體而言，第二代CS75PLUS外形設計環環相扣、相互融合，多種元素巧妙聯系的背后是設計師獨具匠心的靈感。 

進入車內，第一代車型合理的內飾布局得到沿用，雙聯屏的設計不僅實用而且很顯高檔。第二代CS75PLUS更加注重對內飾質感的營造，融入了大量觸感細膩的皮質包裹與金屬拉絲飾板，讓車內顯得精致溫馨。

測試車型我們選擇了第二代CS75PLUS 1.5T版本，最大功率138kW（188Ps）/5500rpm，最大扭矩300N·m/1500-4000rpm，傳動系統為8速手自一體變速箱。

本田CR-V同樣是一款發布不久的換代產品，新車雖然換裝了這一代本田的家族化前臉，但看上去并無亮點，尾部延續了老款車型的縱向尾燈，是外形中為數不多的特點，也算是傳承了老款車型的經典設計。

新款CR-V內飾升級為了懸浮式中控屏，下方的出風口左右貫通，讓中控臺顯得非常寬大。不過貫通式的出風口外部采用了蜂網裝飾，內部極易積灰，為日后打理留下隱患，這也是設計與實用性的不可兼得之處。整體而言，新款CR-V并不能讓人眼前一亮，也沒有感受到換代車型產品力的實質性提升，讓人有些失望。

我們同樣選擇了1.5T燃油版CR-V進行測試，與第二代CS75PLUS排量相同，可以構成直接競爭。CR-V發動機最大功率142kW（193Ps）/6000rpm，最大扭矩243N·m/1800-5000rpm，匹配CVT變速箱。

#職業車手、專業賽道、權威測試

為了讓測試更加嚴謹專業，我們請來了職業車手劉洋，他是CTCC中國汽車場地職業聯賽冠軍賽車手、中汽聯認證賽車教練，曾榮獲CTCC 2010、2017、2018、2021年度車手總冠軍、46屆澳門格蘭披治亞洲F2000方程式賽車B組冠軍，擁有多年賽車經驗與冠軍經歷，履歷豐富。 

測試的賽車場為中國汽車運動聯合會認證的國家一級培訓基地——北京銳思賽車場，賽車場全長1.4km，最寬處18米，最窄處10米，彎道多，更考驗車輛的動力、彎道極限表現以及性能衰減情況。測試的規則為同一車手劉洋對兩款車進行圈速測試，當最慢圈速下降至第一圈速的50%時或跑圈總時長達到半小時停止測試，根據車輛的最快圈速與最慢圈速判定車輛在極限工況下的穩定性。

#極限賽道測試，第二代CS75PLUS微弱優勢勝出

先來看賽道成績，第二代CS75PLUS最快圈速1:08.457，平均成績在1:09左右。從成績可見，第二代CS75PLUS多圈成績均保持在同一水準，車輛在極限狀態下的性能發揮非常穩定。

“刷圈”結束，我們也采訪到車手劉洋，他表示第二代CS75PLUS在賽道中的特點是動力響應速度快，動力爆發直接，這臺8AT變速箱不僅換擋積極迅速，并且邏輯也非常聰明，在入彎剎車時便可以領會駕駛員的意圖提前減擋，在出彎加速時便可直接匹配最合適的擋位，沒有任何拖泥帶水。

第二代CS75PLUS采用了更偏向于性能車的平底方向盤，更有助于車手在彎道中實現精準的轉向。

稍事休息后，劉洋繼續測試本田CR-V，最終CR-V的最快成績為1:08.893，平均成績也保持在1:09-1:10左右，發揮同樣穩定，與第二代CS75PLUS相差無幾，但最終還是第二代CS75PLUS以微弱優勢勝出。

車手劉洋對本田CR-V同樣比較滿意，CR-V最突出的特點是彎道表現扎實，較短的懸掛行程讓車身側傾更小，更容易拉住車身，在彎道中更加從容。不過CR-V搭載的CVT變速箱換擋速度較慢，相應也不太積極，影響了車輛頻繁的加減速動作，這是CR-V惜敗的主要原因。

#賽道測試點評 

測試結束后，車手劉洋對兩款車都贊許有加，沒想到兩款車主打家用的緊湊型SUV在賽道中都發揮穩定。第二代CS75PLUS其實更讓他意外，新車不光設計新穎，動態性能也十分出眾。第二代CS75PLUS是長安多年來技術研發的成果體現，在產品力方面全面提升。現如今我們的自主車型的確已經趕超合資車，牛車實驗室也為我們的精品國貨感到驕傲。